ПОЛИТИКА СНИЖЕНИЯ ВЫБРОСОВ СО2 НА ТРАНСПОРТЕ

Политика снижения выбросов СО2 на транспорте

Политика снижения выбросов СО2 на транспорте

По данным доклада Международной морской организации (ММО) 2014 года, без специальных мер к 2050 году выбросы CO2 от морских грузоперевозок вырастут, в зависимости от сценария, на 50-250 процентов. С авиацией все немного сложнее, но — по оценкам самой ИКАО — под давлением растущего спроса к середине столетия авиавыбросы могут как минимум утроиться.

Очевидно, что если мы серьезно настроены ограничить влияние человечества на климат Земли, со всем этим надо что-то делать. По самому своему определению международный транспорт не попадает под юрисдикцию какой бы то ни было одной страны, а, значит, любое регулирование тоже надо вводить на международном уровне. Поэтому Киотский протокол еще в 1997 году озадачил этим вопросом ИКАО и ММО. Но ни та, ни другая организация ничего выразительного, кроме «надо бы выбросы-то снижать, да» долгое время сказать не могли.

Поэтому Европейский Союз  в 2008 году решил двигаться самостоятельно и, прямо скажем, напролом: европейцы в одностороннем порядке сделали все авиакомпании, выполняющие рейсы в страны по континенту, а также в Исландию, Норвегию и Лихтенштейн или из них, участниками внутреннего рынка выбросов парниковых газов. То есть американские, китайские, российские и прочие авиакомпании, летающие в Европу и назад, с 2012 года обязали вести отчетность о выбросах и покупать необходимые квоты.

Так Европейский Союз  одним внутренним решением охватил, по подсчетам «зеленых» в Европарламенте, примерно треть всего объема авиационного CO2 в мире. Нетрудно предположить, как на это отреагировали за пределами Европы: в ход быстро пошли дипломатическое давление, запретительные законы и даже торговые войны, в которых досталось главным образом «Эйрбас». В итоге европейцы пошли на (вынужденный) компромисс, ограничившись только внутренними перелетами до 2016 года. Именно к этому сроку в ИКАО должны разработать глобальный рыночный механизм «озеленения» отрасли.

Вместе с технологическими инновациями эти меры должны обеспечить углеродно-нейтральный рост (когда объемы авиаперевозок растут, а выбросы CO2 — нет) после 2020 года и общее снижение выбросов на 50 процентов к 2050 году от уровней 2005 года. На морском фронте пока ограничиваются мерами по повышению энергоэффективности новых судов, без конкретных целей и цифр. Но в ближайшем будущем и морским перевозкам — самому эффективному с точки зрения затрат способу доставки грузов из пункта А в пункт Б после трубопроводов — придется затягивать углеродные пояса.

Чем все это интересно рядовым пассажирам? Например, тем, что если у ученых и инженеров в обозримом будущем не случится какого-нибудь неожиданно большого озарения на тему альтернативного авиатоплива, все затраты на соблюдение климатического регулирования перевозчики начнут постепенно перекладывать на своих клиентов. И если сейчас компенсация «углеродного следа» — дело сугубо добровольное, то уже скоро, может статься, экологическая сознательность будет просто включена в стоимость авиабилета, как багаж или бесплатные напитки.